Einleitung und Entwurfsgrundlagen

In Zeiten zunehmender weltweiter Vernetzung wird persönliche Mobilität immer bedeutender. Das Internet und die daraus resultierende Gewohnheit, Informationen weltweit ständig abrufbar zu haben, fördern die Erwartungshaltung, jeden Ort auf dem Planeten in kürzester Zeit erreichen zu können. Organisationen, die auf nationaler und internationaler Ebene tätig sind, stellen vermehrt den Anspruch an ihr Personal, flexibel im Bezug auf den Standort des Arbeitsplatzes zu sein. Durch die bisher erreichten Möglichkeiten persönlicher Mobilität können Arbeitnehmer jetzt schon Jobs annehmen, die kilometerweit vom Wohnort entfernt liegen. Gleichzeitig entwickeln sich Ballungszentren für einige Branchen, die Fachkräfte aus allen Teilen des Landes, wenn nicht sogar international anziehen. Diese Entwicklung ist jedoch aktuell noch weitestgehend mit einem Wechsel des Wohnortes und somit auch des sozialen Umfeldes verbunden. Doch dies könnte bald der Vergangenheit angehören, denn der Hyperloop bietet die Chance, ganze Metropolregionen miteinander zu verschmelzen und erweitert damit den persönlichen Bewegungsraum drastisch.

Der Entwurf dieser Hyperloop-Station basiert auf der 2013 von Elon Musk vorgestellten Idee zum Hyperloop-Transportsystem. Dieser Entwurf stellt einen Vorschlag zu einer ganzheitlichen Weiterentwicklung des Hyperloop im Hinblick auf die Auswirkungen auf die Architektur der Stationen dar, wobei die Grundlagen des Hyperloop-Systems noch einmal angepasst wurden, sodass die Pods jeweils kleinere selbstfahrende Module beinhalten. Dadurch bleibt der Fußabdruck in der Stadt kleiner und das ganze System wird flexibler.

Der erste Vorschlag des Hyperloop stellte eine Verbindung von Los Angeles und San Francisco vor, die die Reisezeit zwischen den beiden Metropolen Kaliforniens auf etwa 30 Minuten verkürzen sollte. Dafür wird eine direkte Strecke benötigt, die einen möglichst geraden und wenig enge Kurven beinhaltenden Verlauf haben sollte. Diese Strecke verläuft deshalb größtenteils entlang des Highway I-5, der bereits die grobe Idealroute zwischen beiden Städten abbildet.

Beide Metropolregionen fungieren innerhalb Kaliforniens als Gegenpole, die sich jedoch auch ähneln. Zusammen stellen sie einen vielseitigen Querschnitt durch Gesellschaft und Kultur dar. Die Medienbranche trifft auf die Technologiebranche, Universitäten und Hochschulen werden verknüpft und der Austausch gestärkt. Insgesamt werden mit einer solchen Verbindung über 25 Millionen Menschen in beiden Metropolregionen in eine unmittelbare Nähe zueinander gestellt. Und damit diese Entwicklung auch stattfindet und voll ausgenutzt werden kann, müssen die Hyperloop-Stationen dementsprechend geplant und hervorragend an die bestehende Infrastruktur – Metro, Bus und Bahn – angeschlossen werden.

San Franciscos Lage und Ausrichtung macht die Anbindung an überregionale Infrastruktur schwierig, da entweder lange Umwege über die südliche Halbinsel oder ein Nadelöhr in Form einer Brücke oder eines Tunnels in Kauf genommen werden müssen. Dadurch wird natürlich auch die Planung einer Hyperloop-Station beeinflusst, besonders im Hinblick auf die spätere Erweiterbarkeit im Falle eines Netzausbaus.

Aufgrund der hohen Kosten müsste ein solcher Hyperloop-Tunnel jedoch auch im besten Fall bereits für spätere Erweiterungen statt für zwei eher für vier oder sogar sechs Röhren konzipiert sein, sodass dieser Aspekt ebenfalls die weitere Planung beeinflusst.

Das Gesamtkonzept besteht nun aus dieser Hyperloop Tube, die zwischen Ferry Building und Bay Bridge in der Nähe des Rincon Parks ankommt, selbstfahrenden Personen- und Frachtmodulen innerhalb eines Tunnelsystems, und der konzeptionellen Ausarbeitung von drei Typologien, die in ihrer Beschaffenheit den städtischen Kontext der jeweiligen Station aufnehmen und Lösungsvorschläge für spätere Erweiterungen des Hyperloop-Netzes bieten.

San Francisco besitzt die Charakteristik, in Downtown sehr fußläufig erschließbar aufgebaut zu sein und weist eine gewisse Kleinteiligkeit auf, die andere amerikanische Städte so nicht besitzen. Durch diese Kleinteiligkeit entstehen auf relativ geringem Raum auch wichtige Pole, die unterschiedliche Funktionen im städtischen Kontext darstellen. Diese sind jedoch nicht weit genug voneinander entfernt, um einen Systemwechsel zu verlangen, gleichzeitig aber so weit, dass ein täglicher Fußweg für Pendler doch zu einem Ärgernis wird.

Aus diesem Grund behandelt dieser Entwurf drei Pole, die in der Stadt wichtige Funktionen aufweisen, und die stellvertretend für die Bauaufgaben im städtischen Kontext stehen, die architektonisch immer wieder von Bedeutung sind: Bauen im Bestand, Integration, und Neubau. Durch die Darstellung dieser unterschiedlichen Ansätze ist die Übertragung des Systems auf andere Situationen und Städte einfach möglich.

Die Fassade und Formensprache leitet sich von der Hyperloop-Röhre ab und stellt die Verbindung mit der Stadt in einer nach unten gerichteten Viertelröhre dar. Generell wird diese Form reflektierend ausgeführt, sodass sie die Geschehnisse beider Ebenen (Stadt und Station) abbildet. Je nach Kontext variiert die endgültige Transparenz jedoch. Im Inneren fungieren Gates als entscheidender Vermittler zwischen Station und Röhre. Um diese möglichst klein zu halten, werden sie nicht als Warteraum genutzt, sondern nur beim Einfahren des Moduls geöffnet, sodass die Passagiere erst in Ruhe aussteigen und dann die neuen Reisenden einsteigen können.

Durch das Tunnelsystem ist das Konzept in Zukunft nicht nur durch neue Stationen, sondern auch durch mögliche neue Vakuumschleusen erweiterbar. Die Straßen der Stadt werden dadurch nicht zusätzlich belastet. Die folgenden Stationen stellen dieses Konzept näher dar.

Station Matson Building Bauen im Bestand

Das Matson Building zeigt sich mit seiner Lage direkt an der Market Street und der Embarcadero Station als ideale Grundlage für eine Hyperloop-Station, die damit an den wichtigsten Pendlerknotenpunkt San Francisco angeschlossen würde. Die schöne historische Fassade kann größtenteils als Außenhaut beibehalten werden, da die Gates und der Anschluss an die Embarcadero Station im Untergeschoss angeordnet sind. Der Anschluss befindet sich damit auf der generellen Verteilerebene der Station und ermöglicht direkte Zugänge zu den Gleisen der MUNI und BART Züge.

Der offene Eingang greift die gegenüberliegende Kolonnade der Federal Reserve Bank auf und leitet damit in den Viertelröhrenschnitt der Station über. Reisende werden durch die leuchtenden LEDs an der Fassade nach unten geführt und Ankommende erhalten durch die spiegelnde Oberfläche einen Einblick in die Stadt, schon bevor sie die Treppe nach oben benutzen.

Die Hyperloop-Station greift durch die zweigeschossige Fassade und die ebenfalls zweigeschossige Fortsetzung der Stützenstellung in das Untergeschoss die typologische Richtung früher Bahnhofshallen auf. Als Gegenpol dazu wird die spiegelnde Fassade mit LED-Streifen inszeniert, die die geschwungene Bewegung aus dem Stadtraum in das Hyperloop-Netzwerk abbilden und den technologischen Aspekt des Hyperloop symbolisieren.

Station Beale / Howard Integration in einen Stadtblock

Das Viertel South of Market wird derzeit durch das Transit Center und die Umlegung einiger Straßen nahezu komplett nachverdichtet. Die bisherige mittelhohe Struktur weicht deutlich höheren Wohn- und Bürogebäuden, die teilweise ganze Blöcke für sich in Anspruch nehmen. In diese Planung lässt sich nun eine Hyperloop-Station integrieren: auf einer Blockseite wird die Erdgeschossfassade nach innen versetzt, sodass davor die Erschließung ins Untergeschoss für die Station stattfinden kann, aber die Eingänge zu den Erdgeschossflächen des Blocks bleiben weiterhin über alle anderen Seiten, sowie kurze Fußgängerbrücken über die Station erreichbar.

Die Fassade greift auch hier wieder die Bewegung nach unten auf und ermöglicht eine Spiegelung der Stadtwelt, sodass Ankommende sofort einen Einblick in die Stadt haben, sobald sie das Gate verlassen. Gleichermaßen erhalten Passanten einen Einblick in die Vorgänge innerhalb der Station. Die Fassade ist auf städtischen Erdgeschossniveau und darunter verglast, geht darüber jedoch langsam in einen vollflächigen Spiegel über. Dadurch bleiben die Fensterflächen der Shops erhalten, während die Spiegelwirkung an der wichtigsten Stelle für Einblicke ebenfalls besteht.

Eine direkte Anbindung an das Transit Center ist ebenfalls in Form eines Fußgängertunnels vorhanden, womit diese Station perfekt an überregionale Züge und den städtischen Busverkehr angeschlossen ist.

Station Waterfront Neubau und Eventarchitektur

Die Lage zwischen Ferry Building und Bay Bridge, mit Ausblick auf die gesamte Bucht von San Francisco, eignet sich hervorragend für eine Hyperloop-Station als exponiertes Symbol des Fortschritts. Für Ankommende werden damit sofort einige Wahrzeichen der Stadt und Region erlebbar, während die Station im Stadtbild sehr präsent gezeigt wird, und bereits von der Bay Bridge sichtbar ist. Neue Technologie braucht solche Beispiele als Innovationsförderung, um in der Gesellschaft Anklang zu finden.

Die Station selbst zeigt sich als Überformung einer aus dem Wasser steigenden Viertelröhre, in der die Reisenden unter Wasser ankommen und dann in die Stadt aufsteigen. Diese Inszenierung des für San Francisco sehr charakteristischen Wassers wird über ein künstliches Becken vor der Glasfassade ausgeführt, die den Ankommenden sofort beim Verlassen der Gates zeigt, dass sie in San Francisco sind. Die geschwungene Gebäudeform leitet die Menschen dreidimensional aus dem Wasser in die Stadt.

Neben der Inszenierung für die Reisenden werden die Vorgänge der Station ähnlich wie bei den anderen Stationskonzepten auch für Passanten in Form eines weiteren Wasserbeckens mit Panoramafenster offengelegt. Über dieses Fenster lassen sich die Module beobachten, die in hoher Frequenz durch die Station fahren. Weiterhin ist die Außenraumplanung eine Fortsetzung des Rincon Park und ergänzt diesen noch um das als Aussichtsplattform konzipierte begehbare Dach.